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di\u00a0 RENATO BONA<\/strong><\/p>\n Qualche giorno fa il quotidiano bellunese Corriere delle Alpi ha pubblicato, a firma di Francesco Dal Mas, un servizio con l\u2019annuncio che Regione Veneto e Provincia di Belluno hanno affidato a Rfi (Rete ferroviaria italiana) l\u2019incarico per l\u2019elaborazione del progetto per il \u201cTreno delle Dolomiti\u201d, di studiare un\u2019ipotesi di collegamento tra Belluno e l\u2019Agordino e di ipotizzare un braccio ferroviario tra Calalzo ed Auronzo, sempre con l\u2019obiettivo di disincentivare il traffico su gomma verso le Dolomiti. In sintonia con quanto espresso nell\u2019occasione dall\u2019assessore veneto alle infrastrutture e trasporti, Elisa De Berti, il presidente dell\u2019Amministrazione provinciale di Belluno, Roberto Padrin ha ribadito un concetto a lui caro: \u201cLa mobilit\u00e0 sostenibile \u00e8 il nostro futuro. Avanti tutta, dunque, con l\u2019infrastrutturazione ferroviaria del Bellunese, senza dimenticare il collegamento tra Feltre e Primolano\u201d. Confidando sinceramente che l\u2019importante notizia abbia seguiti concreti e, per quanto possibile, solleciti, torniamo sul libro \u201cBelluno. La crisi dei vagoni\u201d che Marcello Rosina ha scritto corredandolo di ottime immagini della collezione di Benito Pagnussat, edito nell\u2019agosto 1998 dalla tipografia Tiziano di Pieve di Cadore. Lo facciamo perch\u00e9 nelle primissime righe della presentazione l\u2019autore ricorda che \u201cLa storia delle tratte ferroviarie in provincia \u00e8 sempre stata scritta con tanta speranza: non sempre si \u00e8 potuto tramutarla in realt\u00e0. Una storia che parte dal lontano 1838 quando don Natale Talamini, spirito lungimirante, ipotizzava ed assecondava il progetto di una strada ferrata in terra bellunese\u2026\u201d. In un recente servizio ci siamo occupati dell\u2019ipotizzata tratta Belluno-S. Ubaldo-Susegana, originata dal progetto di massima firmato dall\u2019Unione esercenti, commercianti ed industriali di Belluno e datato 1914 \u201ce rimasto inconsolabile nel cassetto di qualche scrivania\u201d. Anche la linea che doveva portare da Feltre al Brenta – ricordava Rosina – ebbe una storia molto travagliata: si part\u00ec con un progetto nel 1896 e dopo vari tentativi (otto), questa percorrenza risulta essere ancora catalogata nella serie delle pie illusioni\u201d. E aggiungeva: \u201cSembrava godere di pi\u00f9 fortuna la linea Villa Santina-Cadore-Toblach, ma dal 1920, epoca in cui ci si mosse ed allert\u00f2, tutto il Comelico e la parte a nord di Calalzo sono costretti ad aspettare\u201d. Concludeva questa mesta esposizione di opere mai decollate, scrivendo: \u201cSi pu\u00f2 parlare giustamente di crisi dei vagoni, crisi che rimane sempre viva, in provincia di Belluno\u2026 All\u2019inizio del secolo tutta la provincia, condensata nei suoi agglomerati urbani offriva istantanee che ora fanno annebbiare il ricordo nella nostalgia\u201d. E citava: \u201cL\u2019ultimo sussulto in materia ferroviaria\u201d che \u201csi ebbe nel 1952, quando si prospett\u00f2, viste le ormai vicine Olimpiadi invernali del 1956, la tratta Calalzo-Auronzo-Cortina-Val Marebbe. Di quest\u2019ultima idea rimane solamente il piano sulla carta\u201d. Ed ora, sia pure in sintesi, vediamoli questi progetti rimasti tali. Ferrovia da Feltre al Brenta: premesso che unire Venezia con la Valsugana con un tratto di ferrovia da Primolano a Feltre \u201crisulta pi\u00f9 spedito ed economico che non con la Primolano.-Bassano-Mestre\u201d, giudizio espresso nel 1896, Marcello Rosina rammenta che la tratta, tanto sospirata e sofferta, il cui progetto ebbe varie tappe, ben otto: 1909, 1911, 1913, 1914, 1916, 1921, 1944 e 1946 \u201ccostituirebbe un nodo di particolare importanza poich\u00e9, oltre ad allacciare le due valli del Brenta e del Piave, ripristinerebbe le antiche vie del commercio tra il Bellunese ed il Trentino\u201d. Poi, l\u2019autore riporta un passo di quanto ebbe a scrivere don Bruno Bersaglio in \u201cIl treno per le valli del Bellunese\u201d, tipografia Piave di Belluno, 1975: \u201cOggi, dopo tanti anni di situazione immutata, anzi aggravata, un senso di cupa tristezza ci coglie nell\u2019animo quando scendendo da Rocca a Cismon, \u00e8 dato vedere al di l\u00e0 della valle i restanti solchi e trafori di un percorso che mai venne e che corre rischio di non esserci mai\u201d. Alla Belluno-S.Ubaldo-Susegana abbiamo gi\u00e0 dedicato un servizio sul progetto del 1914 mai realizzato. Leggiamo quindi Rosina, e siamo al 1920, per sapere qualcosa della Villa Santina-Cadore-Toblach per la quale vi fu l\u2019adesione della Camera di commercio di Udine, dei Comuni Cadorini di Auronzo, Lozzo, Domegge, Vigo e Lorenzago, oltre ad altri contermini della Carnia. La linea avrebbe interessato anche Sappada, San Pietro e Santo Stefano, San Nicol\u00f2, Danta e Comelico Superiore. In un ordine del giorno del 21 dicembre 1920 si sosteneva fra l\u2019altro la necessit\u00e0 \u201cChe la linea gi\u00e0 costruita Calalzo-Belluno sia gradualmente riformata e migliorata nelle curve e nell\u2019armamento in modo che si possa ben affermare che la direttissima avr\u00e0 per obiettivo non solo Trieste, ma ben anche Venezia\u201d e si auspicava che: \u201cData l\u2019attuale disoccupazione e le persistenti difficolt\u00e0 per l\u2019emigrazione si dia mano senza indugio alla costruzione del primo tronco Villa Santina-Ampezzo, il cui progetto \u00e8 quasi pronto anche nella parte esecutiva, e completo sul terreno fino a Vigo di Cadore, e si dia pure sollecita esecuzione al tronco Calalzo-Lozzo il cui progetto \u00e8 gi\u00e0 preparato\u201d. Non \u00e8 finita perch\u00e9 c\u2019\u00e8 anche la Calalzo-Cima Gogna per la quale l\u2019autore del libro scrive: \u201cEra impressionante, pericolosa e dannosa la soluzione di continuit\u00e0 esistente fra l\u2019Alto Adige, Bellunese e Friuli: l\u2019Alto Cadore, con la zona del bacino del Piave a monte di Calalzo, non percorso da alcuna ferrovia, poteva considerarsi come isolato dal resto d\u2019Italia\u201d e ricorda che la costruzione del tronco Calalzo-Lozzo fu decretata ancor prima della Grande Guerra ma i 12 chilometri previsti non toccarono mai Vallesella, Domegge, Lozzo, Pelos ed il caseggiato di Cima Gogna. Infine la ferrovia Calalzo-Auronzo-Cortina-Val Marebbe-Brunico, con la necessit\u00e0 della costruzione della nuova ferrovia a scartamento normale che \u201csi ricollegava al fatto che esisteva una lacuna da colmare nelle comunicazioni ferroviarie delle Dolomiti\u201d. Dell\u2019attuazione del progetto si fece promotrice nel 1952 la Camera di commercio, industria ed agricoltura di Belluno che in un documento escludeva l\u2019ipotesi di un tracciato tra Calalzo e Cortina attraverso la Valle del Boite \u201cservita da tempo con carattere quasi tramviario dalla Ferrovia delle Dolomiti, che dovrebbe prossimamente essere migliorata: una nuova ferrovia normale o dovrebbe ignorare quasi tutti i numerosi paesi lungo il Boite, o costretti tra la ferrovia ridotta e la strada, assumerebbe un andamento non confacente ad una linea destinata al traffico internazionale\u201d. Per motivi tecnici veniva escluso pure un allacciamento di Cortina con Dobbiaco attraverso Podestagno e Landro, \u201cpresso a poco un doppione con l\u2019attuale ferrovia ridotta; n\u00e9 maggiore fortuna potrebbe avere un allacciamento diretto di Cortina con Villabassa attraverso la Valle di Braies che, tra l\u2019altro, importerebbe la costruzione di una galleria di oltre 12 chilometri\u201d. Che storia!…<\/p>\n\n\t\t\t