{"id":230754,"date":"2021-09-03T23:59:16","date_gmt":"2021-09-03T21:59:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.radiopiu.net\/wordpress\/?p=230754"},"modified":"2021-09-03T14:42:06","modified_gmt":"2021-09-03T12:42:06","slug":"per-il-treno-da-longarone-a-perarolo-ben-29-gallerie-in-quindici-chilometri","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.radiopiu.net\/wordpress\/per-il-treno-da-longarone-a-perarolo-ben-29-gallerie-in-quindici-chilometri\/","title":{"rendered":"PER IL TRENO DA LONGARONE A PERAROLO BEN 29 GALLERIE IN QUINDICI CHILOMETRI"},"content":{"rendered":"

di Renato Bona<\/strong><\/p>\n

Se l\u20198 agosto 1912 era stata inaugurata la tratta Belluno-Longarone, il 6 giugno 1913, era di venerd\u00ec, tocc\u00f2 alla Longarone-Perarolo, sempre nell\u2019ambito delle pressanti richieste delle genti cadorine (e non solo) per un treno che arrivasse a garantire il servizio passeggeri e merci per tutto il Cadore, con proiezioni, in prospettiva, verso Cortina, Dobbiaco e oltre frontiera. E\u2019 scritto nel libro di Marcello Rosina, impreziosito dalle splendide immagini della raccolta di Benito Pagnussat, \u201cBelluno. La crisi dei vagoni\u201d edito da Tiziano Edizioni di Pieve di Cadore nell\u2019agosto del 1998. L\u2019autore apre con un panegirico: \u201cLa bella e pittoresca linea ferroviaria risale la parte pi\u00f9 aspra e chiusa dell\u2019orrida e meravigliosa vallata del Piave ed \u00e8 in gran parte sviluppata per la configurazione della vallata stessa. La linea \u00e8 quasi sempre in ascesa, \u00e8 bellissima, ricca di opere d\u2019arte, arrampicata a monte della Nazionale, per vari tratti ripidissima e in qualche punto a picco. Su soli15 chilometri di percorso furono necessarie ben 29 gallerie, quasi tutte brevi\u201d. Segue l\u2019illustrazione del \u201cProgetto della ferrata Belluno-Perarolo\u201d in base a quanto scritto dall\u2019ing. L. Tatti in alcuni numeri della Rivista cadorina del 1874. Dopo un riferimento al primo tratto della Belluno-Cadore, quello che giunge a Longarone, si spiega che il secondo, appunto da Longarone a Perarolo \u201cpercorre un canale assai ristretto fra pendici rocciose e nella massima parte assai ripide, intersecate da piccoli torrentelli e da molte frane a sostenere le quali ed a difenderne la bella strada nazionale di Alemagna, fu d\u2019uopo ricorrere a generosi scarichi e muri di controripa. Tali opere unite alle frequenti e robuste difese all\u2019unghia contro la corrosione del fiume, resero la manutenzione della strada stessa fra le pi\u00f9 dispendiose del Regno\u201d. Si ricorda quindi che proprio in considerazione delle condizioni topografiche della vallata, il progetto per giungere in Cadore dal capoluogo fu diviso in due sezioni: la prima della lunghezza di km. 17,687 e la seconda da km. 15,105 e cos\u00ec in tutto km. 32,792 mentre \u201cla strada nazionale misura a quella vece km- 35,20 circa\u201d. Il tratto in questione – e qui si chiama in causa il Piave – \u201c\u00e8 imbrigliato da serre stabili o provvisorie che lo dividono in una quantit\u00e0 di piccoli gradini per servizi delle molte seghe di legname che sorgono frequentissime lungo il suo corso sicch\u00e9 pu\u00f2 dirsi che le sue acque ordinarie, sia per le forze motrici, sia per la fluitazione dei legnami, siano mirabilmente usufruite per quanto fu possibile all\u2019ingegno e all\u2019industria, e3 cui la ferrovia deve rispettare e sussidiare nello sviluppo\u201d. Quanto alle opere d\u2019arte progettate l\u2019ing. Tatti le sintetizzava nelle gallerie, nelle difese della strada a valle e a monte, nei ponti attraverso i monti, rivi e torrenti che scendendo dalle vallate minori si gettano nel Piave, e nei fabbricati delle stazioni e da guardiano. Emerge che \u201cil manufatto pi\u00f9 importante di tutta la linea \u00e8 il viadotto pel passaggio della vallata in cui scorre il torrente Ardo appena fuori della stazione di Belluno (9 travate di ferro della luce netta di metri 17 a metri 18,05 collocate all\u2019altezza di metri 15,30 sul piano della strada nazionale)\u201d. Verso la fine il professionista spiegava che delle quattro stazioni proposte: Polpet, Longarone, Ospitale di Cadore e Perarolo molto importante \u00e8 quella di Longarone; \u201cdovendo servire principalmente un grande commercio di legname d\u2019opera, essa venne calcolata poco superiormente al borgo sulle recenti alluvioni del fiume nella insenatura esistente fra le punte di Longarone e Castello\u201d. Ancora: \u201cLa terza stazione trovasi ad Ospitale. Anch\u2019essa \u00e8 ricavata nei greti del fiume tra le molte seghe di quel Comune e la strada nazionale ed \u00e8 destinata a servire non tanto la poca popolazione locale quanto il commercio dei legnami\u201d. E siamo \u201cfinalmente alla stazione di Perarolo a capo di linea. Il suo collocamento fu tra i problemi pi\u00f9 difficili di questo studio. Il poco piano che presenta la localit\u00e0 \u00e8 occupato da fitti fabbricarti d\u2019abitazione e da molti ed importantissimi stabilimenti di seghe cogli annessi depositi di legname e spazi necessari per la formazione delle zattere, Si aggiunge la vista dell\u2019eventuale futuro prolungamento al passo dell\u2019Alpe\u201d. Il progettista a questo punto si dice convinto di aver rimosso gli ostacoli della natura e delle circostanze locali \u201ctracciando la stazione stessa a valle del borgo collo acquistare lo spazio necessario in parte rettificando la sponda del fiume mediante un muraglione di difesa che si attacca all\u2019esistente sperone artificiale inferiormente agli edifici attuali abbastanza robusti, e in parte spostando la strada nazionale di qualche poco nel monte e facendola servire ad un tempo di piazzale esterno\u201d. Altri elementi: \u201cSi \u00e8 ottenuta un\u2019area della larghezza di ,etri 622 e della lunghezza di metri 50 nella quale si \u00e8 cercato di distribuire colla massima comodit\u00e0 di servizio 5 linee di binari, due cio\u00e8 principali per i convogli ordinari d\u2019andata e ritorno, due per il carico e lo scarico delle merci ed uno per deposito dei vagoni nuovi. Oltre al fabbricato pei passeggeri e quello per magazzino meri con un grande piano caricatore scoperto venne ideato in essa come stazione estrema un rifornitore, una rimessa per vagoni, una simile per macchine con annessa piccola officina di riparazione, un magazzino del carbone e finalmente una grande piattaforma per girare le locomotive col relativo tender. Nella planimetria generale \u00e8 pure tracciata la linea di eventuale prolungamento per la vallata superiore\u201d. Ed ecco la conclusione del professionista: \u201cOltre dette stazioni sono distribuiti lungo la linea trenta caselli da guardiano e quattro da segnalamento con rispettivi piccoli piazzali. Stazioni e caselli poi sono progettati e valutati con la massima economia in base ai tipi ammessi al primo progetto Treviso-Belluno. E qui finisce il mio compito essenzialmente tecnico\u201d. Il pregevole lavoro di Marcello Rosina per quanto riguarda questa linea ferroviaria si conclude con la descrizione dei tratti da Longarone a Castellavazzo, da Castello a Ospitale e da Ospitale a Perarolo.<\/p>\n\n\t\t\t