{"id":242345,"date":"2021-11-12T05:58:49","date_gmt":"2021-11-12T04:58:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.radiopiu.net\/wordpress\/?p=242345"},"modified":"2021-11-12T06:12:07","modified_gmt":"2021-11-12T05:12:07","slug":"solo-un-piano-sulla-carta-il-treno-da-calalzo-a-brunico-via-auronzo-cortina-e-val-marebbe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.radiopiu.net\/wordpress\/solo-un-piano-sulla-carta-il-treno-da-calalzo-a-brunico-via-auronzo-cortina-e-val-marebbe\/","title":{"rendered":"SOLO UN PIANO SULLA CARTA IL TRENO DA CALALZO A BRUNICO (VIA AURONZO-CORTINA E VAL MAREBBE)!"},"content":{"rendered":"

di RENATO BONA<\/strong><\/p>\n

BELLUNO\u00a0<\/strong> Concludiamo oggi il \u201cviaggio\u201d nella realt\u00e0 ferroviaria bellunese accompagnati dal libro \u201cBelluno. La crisi dei vagoni\u201d che lo storico Marcello Rosina ha realizzato con Tiziano Editori di Pieve di Cadore, nell\u2019agosto 1998, utilizzando fra l\u2019altro bellissime riproduzioni delle fotografie della collezione Benito Pagnussat. E lo facciamo proponendo un\u2019altra nota amara dello stesso Rosina di fronte ad una realt\u00e0 decisamente critica da sempre: \u201c\u2026 L\u2019ultimo sussulto in materia ferroviaria si ebbe nel 1952, quando si prospett\u00f2, viste le ormai vicine Olimpiadi invernali del 1956, la tratta Calalzo-Auronzo-Cortina-Val Marebbe-Brunico. Di quest\u2019ultima idea rimane solamente il piano sulla carta\u201d. Anche questo spiega perch\u00e9, nella presentazione del suo ottimo lavoro, lo storico, come abbiamo pi\u00f9 volte ricordato, scriveva che: \u201cSi pu\u00f2 parlare giustamente di una crisi dei vagoni, crisi che rimane sempre viva in provincia di Belluno\u201d. Nel capitolo appositamente destinato a questo collegamento, Rosina esordisce sottolineando che: \u201cLa necessit\u00e0 della costruzione della nuova ferrovia a scartamento normale Calalzo-Auronzo-Cortina d\u2019Ampezzo-Val Marebbe-Brunico, si ricollegava al fatto che esisteva una lacuna da colmare nelle comunicazioni ferroviarie delle Dolomiti\u201d e precisava che \u201cDell\u2019attuazione di quel progetto si fece promotrice la Camera di commercio, industria ed agricoltura di Belluno, nel 1952\u201d. Secondo la quale la nuova arteria che collegherebbe Calalzo a Brunico, l\u2019importante capoluogo della Pusteria, dovrebbe essere suddivisa nei tronchi: Calalzo-Auronzo (di circa 15 chilometri di cui solo 2 in galleria; costo approssimativo 4 miliardi di ire, di immediata attuazione \u201cper soddisfare finalmente le giuste aspirazioni della laboriosa e paziente gente cadorina del Piave-Ansiei\u201d); Brunico-Cortina (di circa 47 chilometri di cui 15 in galleria, del costo approssimativo di 11 miliardi, da attuarsi immediatamente tenuto conto delle inderogabili necessit\u00e0 di Cortina in vista dei Giochi Olimpici invernali del 1956); infine il tronco da Cortina ad Auronzo (della lunghezza di circa 25 chilometri di cui 12 in galleria: potrebbe essere costruito ad inaugurazione avvenuta dei due tronchi terminali, \u201cal fine di ripartire la spesa complessiva occorrente per l\u2019intera linea nel maggior numero possibile di esercizi finanziari\u201d. L\u2019ente camerale nell\u2019agosto di 69 anni fa precisava che \u201cGli elementi per il costo chilometrico medio di 250 milioni sono stati assunti recentemente da fonte competente e si riferiscono alle caratteristiche principali: armamento con rotaie tipo FF.SS del peso di kg 46,3 per ml; stazioni o raddoppi di servizio in media ogni 6 chilometri, un fabbricato-alloggio ogni 5 chilometri. Nel costo unitario esposto sono compresi gli imprevisti nella misura del 10 per cento e le spese riservate all\u2019Amministrazione statale, quali espropriazioni e simili\u201d. Seguovano puntualizzazioni di carattere tecnico: la nuova ferrovia non avrebbe pendenze superiori al 20 per mille in galleria, con livellette condensate. Le curve non avrebbero raggio inferiore a 300 metri. Per il tratto dall\u2019attuale capolinea della ferrovia del Cadore e le vicinanze del Ponte Nuovo si potranno valutare sia il tracciato previsto durante la prima guerra mondiale sia quello molto pi\u00f9 recente studiato a Belluno. Dal Ponte Nuovo fin nei pressi delle case San Marco lungo la statale 48 delle Dolomiti il tracciato non sarebbe difforme da quello proposto dall\u2019Ufficio studi di Belluno che contempla nuove stazioni a Domegge, Lozzo e Cimagogna per il Comelico (prevedendo la possibilit\u00e0 di un allacciamento con Villa Santina \u201cper corrispondere alle aspirazioni della Carnia e del Friuli\u201d). In proposito – insisteva la relazione – non si avranno che da aggiornare vecchi tracciati elaborati in varie riprese ed inquadrare in modo decisivo anche questo problema della cui soluzione, come \u00e8 ovvio, molto si avvantaggerebbero Udine e Trieste. Ancora: dopo case San Marco la nuova linea in una galleria di una decina di chilometri sotto i massicci dei Cadini, del Marcora e del Faloria, sboccherebbe nella conca di Cortina per raggiungere la nuova stazione (che potrebbe essere fuori dell\u2019abitato e resterebbe quindi invisibile dalla citt\u00e0, oppure essere realizzata leggermente a valle della frazione Cad\u00ecn alto, \u201cin piena vista dall\u2019amena vallata ampezzana\u201d. Dopo Cortina la nuova ferrovia doveva attraversare il piano di Fiames ed uno sperone roccioso con galleria artificiale, attraverserebbe il Pian de Loa dove inizierebbe la galleria di valico, tutta in rettilineo, che sboccherebbe nella localit\u00e0 T\u00e0mores dove, come al Pian de Loa sorgerebbe una fermata, anche per favorire il movimento turistico; si proseguirebbe quindi per San Vigilio di Marebbe dove \u201cin adatta ed amena zona pianeggiante si potrebbe costruire la stazione\u201d. Avanti, passando nei pressi delle frazioni di Ras, Corte e Pieve di Marebbe con due brevi gallerie per scendere alla fermata di Longega all\u2019incrocio della Val Badia con la Val Marebbe. Al raddoppio di servizio di Sares e poi di Riscone, la linea si innesterebbe a quota 880 alla ferrovia della Pusteria dove sorgerebbe un posto di movimento. La Camera di commercio di Belluno concludeva la sua relazione-proposta sottolineando \u201cgli enormi benefici che deriverebbero a tutte le vaste zone attraversate dalla linea proposta, la quale recherebbe immenso vantaggio anche a localit\u00e0 lontane, particolarmente Venezia, il cui porto risentirebbe sicuro e benefico impulso dalla nuova comunicazione\u201d. In proposito esponeva due sole cifre: attualmente l\u2019instradamento ferroviario normale tra Venezia e il Brennero cio\u00e8 verso l\u2019Austria e la Germania, avviene attraverso Verona e Trento, con un percorso di 357 chilometri, con la nuova linea la distanza verrebbe ridotta a soli 296 chilometri. Si ha ragione di ritenere che il collegamento ferroviario tra Calalzo, Cortina e Brunico avr\u00e0, quanto ad introiti, buon successo sia per le possibilit\u00e0 di accrescimento del traffico turistici e per il richiamo di quello che oggi \u00e8 costretto a servirsi di altri mezzi, sia per il notevole movimento di merci dovuto soprattutto alla ricchezza di legname e di bestiame della zona e sia infine per il trasporto dei minerali provenienti dalle miniere di Auronzo, in progressivo incremento anche per il numeroso impiego di mano d\u2019opera\u201d.<\/p>\n\n\t\t\t