{"id":508821,"date":"2026-04-25T10:06:11","date_gmt":"2026-04-25T08:06:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.radiopiu.net\/wordpress\/?p=508821"},"modified":"2026-04-25T10:06:11","modified_gmt":"2026-04-25T08:06:11","slug":"tir-veneti-dopo-2-mesi-di-guerra-il-caro-gasolio-e-costato-150-milioni-in-piu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.radiopiu.net\/wordpress\/tir-veneti-dopo-2-mesi-di-guerra-il-caro-gasolio-e-costato-150-milioni-in-piu\/","title":{"rendered":"TIR VENETI: DOPO 2 MESI DI GUERRA, IL CARO GASOLIO E\u2019 COSTATO 150 MILIONI IN PIU\u2019"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>Tra i primi 20 flussi di traffico merci su strada tra regioni presenti in Italia, il Veneto ne conta ben otto. Ogni anno in nella nostra regione sono movimentate su camion 148,6 milioni di tonnellate di merci (il 15% circa del totale nazionale)<\/strong><\/p>\n

A due mesi dallo scoppio della guerra nel Golfo, l\u2019Ufficio studi della CGIA segnala che il prezzo del diesel alla pompa, impennatosi con il conflitto, \u00e8 salito da un valore medio di 1,676 a 2,005 euro al litro: un aumento di quasi il 20 per cento. Nonostante il taglio di 20 centesimi sulle accise introdotto dal governo, nelle prime otto settimane di conflitto militare, l\u2019autotrasporto merci ha sostenuto un extra costo che, secondo una stima degli artigiani mestrini, si aggirerebbe attorno a 1,5 miliardi di euro. Di questi, 150 milioni sarebbero in capo agli autotrasportatori veneti. Una vera stangata.<\/p>\n

Le tariffe applicate: forti differenze Nord-Sud<\/strong>
\nSecondo i costi di riferimento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, i vettori dovrebbero essere pagati tra 1,30 e 1,60 euro al chilometro. Questo \u00e8 il range che, almeno sulla carta, dovrebbe garantire la copertura di carburante, personale, pedaggi, manutenzione e ammortamenti. Tuttavia, il mercato reale racconta una storia diversa. Nel Nord Italia, dove si concentra la maggior parte della produzione industriale, la domanda di trasporto \u00e8 pi\u00f9 elevata e continua. Questo permette agli autotrasportatori di lavorare con maggiore regolarit\u00e0 e di spuntare tariffe mediamente pi\u00f9 alte, comprese tra 1,40 e 1,70 euro al chilometro, con punte superiori nei servizi pi\u00f9 specializzati. Inoltre, la probabilit\u00e0 di trovare un carico di ritorno \u00e8 pi\u00f9 alta, riducendo i chilometri percorsi a vuoto. Scendendo verso il Sud, il quadro cambia sensibilmente. Le tariffe medie si abbassano, spesso tra 1,10 e 1,40 euro al chilometro, ma soprattutto aumenta il problema dei viaggi senza carico. Il traffico merci \u00e8 infatti sbilanciato: molti camion scendono dal Nord pieni, ma faticano a trovare merce per il ritorno. Questo significa che una parte significativa dei chilometri percorsi non genera fatturato. Ed \u00e8 proprio qui che si gioca la vera differenza. Non conta solo quanto si guadagna al chilometro, ma quanti chilometri sono effettivamente pagati. Un vettore del Nord pu\u00f2 lavorare con una percentuale molto alta di viaggi a pieno carico, mentre al Sud questa percentuale scende sensibilmente, erodendo i margini.
\nIn sintesi, il divario Nord-Sud nell\u2019autotrasporto non \u00e8 solo una questione di tariffe, ma di equilibrio dei flussi, continuit\u00e0 del lavoro e sostenibilit\u00e0 economica. Ed \u00e8 questo squilibrio che, a seguito dei rincari subito dal diesel di queste settimane, mette in difficolt\u00e0 soprattutto le imprese pi\u00f9 piccole e meno strutturate.<\/p>\n

\"\"<\/a>Preoccupano i ritardi dei pagamenti<\/strong>
\nIl panorama attuale del settore dell\u2019autotrasporto di merci appare estremamente critico: ai pesanti rincari si sommano infatti fragilit\u00e0 strutturali storiche, prima fra tutte l\u2019annosa questione dei ritardi nei pagamenti. Per arginare questa prassi, purtroppo trasversale all’intero sistema produttivo italiano, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti \u00e8 intervenuto lo scorso ottobre con una circolare perentoria. Il provvedimento richiama i committenti al rispetto dei termini di pagamento, prevedendo sanzioni severe \u2014 fino al 10 per cento del fatturato annuo \u2014 irrogate dall\u2019Antitrust (AGCM). In definitiva, la morsa tra l\u2019impennata dei costi del carburante e la carenza di liquidit\u00e0 sta minando la stabilit\u00e0 finanziaria di numerose imprese di autotrasporto.<\/p>\n

Gli effetti della crisi di liquidit\u00e0<\/strong>
\nL\u2019autotrasporto funziona con costi immediati e ricavi differiti. Il gasolio, i pedaggi autostradali, la manutenzione dei mezzi, le assicurazioni e il personale devono essere pagati subito o a brevissimo termine. Al contrario, i tempi di incasso delle fatture possono arrivare anche a 90 o addirittura 120 giorni, soprattutto nei rapporti con grandi committenti o nella filiera logistica pi\u00f9 complessa. Quando la liquidit\u00e0 si riduce, anche a causa di ritardi nei pagamenti o dell\u2019aumento improvviso dei costi del carburante, il margine di manovra si azzera rapidamente. L\u2019autotrasportatore si trova costretto a scegliere tra sostenere le spese operative o rinunciare a nuove commesse. In molti casi, senza accesso a credito bancario immediato o a linee di finanziamento flessibili, l\u2019impresa non riesce pi\u00f9 a sostenere il ciclo economico. Un ulteriore fattore di fragilit\u00e0 \u00e8 la bassa marginalit\u00e0 media del settore. Anche piccoli shock \u2013 un aumento del diesel, un guasto meccanico importante o un ritardo nei pagamenti \u2013 possono erodere completamente il margine operativo. Infine, va considerato che il settore \u00e8 altamente competitivo e frammentato. Questo limita la capacit\u00e0 di trasferire i costi ai clienti. Di conseguenza, la crisi di liquidit\u00e0 non \u00e8 solo un problema temporaneo, ma pu\u00f2 rapidamente trasformarsi in una insolvenza strutturale.<\/p>\n

I Tir trasportano un miliardo di tonnellate di merci all\u2019anno<\/strong>
\nNel 2024 il trasporto su strada effettuato dai vettori immatricolati in Italia conferma una struttura fortemente orientata al mercato interno. Il 97,6 per cento dei flussi di merci riguarda infatti movimentazioni con origine e destinazione all\u2019interno del territorio nazionale, mentre il traffico internazionale resta marginale: solo l\u20191,2 per cento dei flussi ha origine estera e l\u20191,5 ha destinazione fuori dai confini italiani. Secondo l\u2019Istat, nel 2024 il trasporto su strada interno al Paese ha movimentato poco pi\u00f9 di un miliardo di tonnellate di merci. Analizzando i flussi interni, emerge una forte concentrazione territoriale. Il Nord Italia svolge un ruolo predominante: il 34,8 per cento delle merci ha origine nel Nord-Ovest e il 33,4 nel Nord-Est. Il Centro contribuisce per il 15 per cento, il Sud per l\u201911,6 e le Isole per il 5,2. In altre parole, oltre due terzi delle merci movimentate partono dalle regioni settentrionali (68 per cento del totale). A livello regionale si osservano differenze molto marcate nella quota di trasporti intra-regionali, cio\u00e8 quelli che restano all\u2019interno della stessa regione. Si passa dal minimo della Basilicata (17,8 per cento) fino al massimo della Sardegna (97,1 per cento) (vedi Graf. 1). Questo indica che alcune regioni sono fortemente integrate nei traffici interregionali (anche perch\u00e9 piccole), mentre altre risultano pi\u00f9 \u201cchiuse\u201d e autonome negli scambi interni. Le differenze dipendono da vari fattori, tra cui la conformazione geografica (isole), la struttura produttiva e la presenza di infrastrutture logistiche e portuali.
\nI collegamenti pi\u00f9 rilevanti in termini di tonnellate movimentate sono quelli tra Lombardia ed Emilia-Romagna, con oltre 21,5 milioni di tonnellate, e tra Piemonte e Lombardia, con oltre 20,6 milioni di tonnellate. Tra le regioni del Centro-Sud, l\u2019unica a registrare flussi significativi \u00e8 la Toscana, che per\u00f2 non modifica la prevalenza complessiva degli scambi tra aree settentrionali (vedi Tab. 1).
\nNel complesso, dai dati emergono alcuni elementi critici. Il primo riguarda lo squilibrio territoriale, con il Nord che concentra la grande maggioranza dei flussi, mentre il Sud e le Isole restano marginali. Il secondo elemento \u00e8 la debole integrazione del Mezzogiorno nei grandi corridoi logistici nazionali, che evidenzia una minore capacit\u00e0 produttiva e infrastrutturale. Infine, il sistema appare organizzato su poche direttrici forti, soprattutto tra regioni del Nord, pi\u00f9 che su una rete equilibrata a livello nazionale.<\/p>\n

I numeri del Veneto<\/strong>
\nSe analizziamo il trasporto interno di merci su strada nel Veneto, l\u2019incidenza del flusso intra regionale sul totale in origine o destinazione \u00e8 pari al 48,6 per cento. Per contro, il flusso di merci infra regionale \u00e8 pari al 51,4 per cento del totale (vedi Graf. 1). Secondo gli ultimi dati disponibili forniti dall\u2019Istat (2022), il trasporto su strada nel Veneto movimenta ogni anno merci per 148,6 milioni di tonnellate, circa il 15 per cento del totale nazionale. Tra i primi 20 flussi a livello nazionale da e per le altre regioni, il Veneto ne conta ben otto: il principale \u00e8 tra Veneto e Lombardia dove vengono movimentate merci per 19,4 milioni di tonnellate. Seguono il flusso Lombardia-Veneto con 17,5 e Veneto-Emilia Romagna con 12,6 (vedi Tab. 1).<\/p>\n

Ora spetta al Governo scongiurare il fermo nazionale<\/strong>
\nDopo aver proclamato il fermo nazionale dal 25 al 29 maggio, le principali associazioni dell\u2019autotrasporto hanno incontrato mercoled\u00ec scorso il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi.
\nPer adesso, lo sciopero resta confermato, ma i rappresentanti sindacali del settore hanno accolto positivamente l\u2019apertura del governo, che si \u00e8 impegnato a intervenire per compensare, almeno in parte, i rincari subiti con misure che favoriscano la liquidit\u00e0 all\u2019intero comparto trasportistico. Il tempo, per\u00f2, non gioca a favore. Bisogna agire subito: senza misure rapide, molte imprese rischiano di fermare i mezzi nei piazzali perch\u00e9 non hanno i soldi per riempire i serbatoi, ben prima dell\u2019avvio del fermo previsto tra un mese.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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